新城市主義者推崇步行、騎自行車(chē)和公共交通作為人們的主要出行方式，也更偏愛(ài)短途出行，呼吁設計應以短途出行者作為優(yōu)先，增加本地的步行流動(dòng)性，增加街道的舒適性和美感，形成緊湊型的街區。但這樣的觀(guān)點(diǎn)，是和交通工程師的傳統認知相反。

傳統的交通工程師認為，交通流應該按照支路、次干路、主干路、快速路網(wǎng)這樣的層次遞進(jìn)，通過(guò)層次分明的路網(wǎng)進(jìn)行匯聚或者分流，才能使社會(huì )運輸效率達到合理，也能消除擁堵及安全問(wèn)題。然而，這樣的傳統觀(guān)點(diǎn)，也遭到了一些交通工程師的反對，這些交通工程師用數據證明了，這樣的路網(wǎng)會(huì )增加繞行，增加空氣污染。公共交通倡導者也同樣認為，這樣的分類(lèi)方式，降低了公共交通的普及，增加了老年人和青少年的出行時(shí)間。

無(wú)論是交通工程師還是新城市主義者，大家都承認了現有圍繞機動(dòng)車(chē)為核心的道路分類(lèi)方式存在一些問(wèn)題，如增加繞行、壓制步行需求這些。因此，雙方也展開(kāi)了合作。這樣的合作，如果從交通寧靜化(Traffic Calming)開(kāi)始計算，是從上世紀六十年代社區改善運動(dòng)作為源頭。兩者的合作成果是完整街道(Complete Streets)，大大延伸了原有道路分類(lèi)的概念。

傳統的道路分類(lèi)中，用支路或者本地道路(Local Roads)這樣的名詞，涵蓋了完整街道里出現的所有道路。用一兩個(gè)名詞來(lái)涵蓋一個(gè)復雜的分支，在現實(shí)應用中，會(huì )非常容易忽視社區多樣化的需求，譬如路邊喝茶聊天的生活，又如走走停停的逛街，或者以鍛煉為主的跑步走路等等。在《新城市主義憲章》里，批評了這樣的分類(lèi)，以服務(wù)汽車(chē)為主的傳統分類(lèi)方式是忽視了其他使用者的路權(right-of-way)。

交通工程師當然也是生活的體驗者和觀(guān)察者，在支路或者本地道路這個(gè)名詞里，拓展了許多分類(lèi)，形成了如游步道、自行車(chē)專(zhuān)用道、紋理道路、共享道路等等豐富的類(lèi)型，形成了生活化道路的體系，在交通控制領(lǐng)域，也因應的發(fā)展了適合步行、騎自行車(chē)的控制方式。在加入生活化道路體系之后,道路分類(lèi)體系服務(wù)的人群也就變得完整了，所有使用者都不應被忽視。

然而，這樣的分類(lèi)方式，并沒(méi)有得到大量的推廣。歷經(jīng)幾十年，登記在冊的記錄里，全球也只有不到兩千處社區采用了類(lèi)似的技術(shù)，覆蓋人群才及一兩千萬(wàn)。在可以查找的文獻記錄里，我國還沒(méi)有一處完整的社區被證實(shí)已采用了類(lèi)似的技術(shù)。一種好的技術(shù)體系，為什么會(huì )難以推廣，又為何難以在中國落地呢?

也許，可以從我國的道路分類(lèi)體系里找到原因。

中國、美國、荷蘭的道路分類(lèi)體系

我國公共道路的分類(lèi)體系，主要由城市道路分類(lèi)和公路分類(lèi)兩個(gè)分離的體系組成。城市道路分快速路、主干路、次干路、支路共四個(gè)類(lèi)別，公路分高速公路、一級、二級、三級、四級公路五個(gè)類(lèi)別。

無(wú)論城市道路還是公路，這些分類(lèi)均與速度、斷面布置、交通流量直接關(guān)聯(lián)，高等級匹配高速度、寬斷面和大流量，反之則匹配低速度窄斷面。譬如，城市快速路，匹配了最高的80-100kph的速度，雙向4-8車(chē)道，設計流量在4萬(wàn)-16萬(wàn)輛當量小客車(chē)之間。

我國主要道路分類(lèi)方式。本文圖片均由作者提供

也可以比較下其他國家的道路分類(lèi)方式。

美國的道路分類(lèi)體系，是以功能作為分類(lèi)的基本原則，用通達性(Mobility)和可接入性(Accessibility)作為功能的主要指標對道路類(lèi)別進(jìn)行拆分。美國的道路，先從頂層根據通達性和可接入性拆分為兩類(lèi)，干線(xiàn)道路(Arterial)與非干線(xiàn)道路(Non-Arterial)，然后繼續用這兩個(gè)指標拆干線(xiàn)道路和非干線(xiàn)道路，經(jīng)過(guò)四次拆解，形成了國家高速公路、主干路、次干路、主集散路、次集散路和本地道路共六類(lèi)道路;在本地道路內，還有接入道路、完整街道的分支。

美國的道路分類(lèi)體系體現的并不僅僅是分類(lèi)結果，更重要的是一種分類(lèi)思想。在這個(gè)分類(lèi)思想里，與我國不同的是，沒(méi)有包含對斷面、流量的約束，而是將斷面、流量的問(wèn)題交給設計者去考慮，高等級不一定匹配寬斷面，也不一定服務(wù)大流量。

FHWA推薦的美國道路分類(lèi)。

荷蘭的國土面積要比美國小很多，分類(lèi)的方式也比美國固定一些。荷蘭將全國道路按照功能分為三大類(lèi)：干線(xiàn)道路、集散道路和本地道路。干線(xiàn)道路和集散道路都根據速度來(lái)區分，空間布置則根據使用者的情況來(lái)確定;本地道路雖然也使用了速度指標，但由于使用者更為復雜，還加上社區的需求，其內部分類(lèi)更為復雜。作為交通寧靜化的發(fā)源地，自行車(chē)道、社區步行道也納入了本地道路的分類(lèi)中。因此，荷蘭沒(méi)有如美國這樣另行制定完整街道的規定，因為這樣的內容已經(jīng)在其體系分類(lèi)里了。

與我國相比，雖在干線(xiàn)公路、集散道路的分類(lèi)里，都對斷面提出了要求，但相比下，荷蘭分類(lèi)中的道路斷面非常靈活，即便是快速道路也可以采用單向1個(gè)車(chē)道，而我國的快速道路如高速公路快速路一級路，單向至少要2個(gè)車(chē)道以上。荷蘭在集散路中的斷面空間布置，是以使用者作為布置的條件，只要有使用者的需求就會(huì )有路權和空間的配置。

不同國家之間的道路分類(lèi)體系看上去類(lèi)似，但其中一些貌似微小的區別，足以使不同國家形成不同的路網(wǎng)，也會(huì )形成不同的生活方式。我國面臨的交通擁堵、交通安全問(wèn)題，也可以從道路分類(lèi)體系中分析出一些原因。

道路分類(lèi)，與速度、斷面和交通量的關(guān)系

我國道路分類(lèi)體系的規定里，等級與速度、斷面布置、交通流量直接關(guān)聯(lián)，在同一層面上，沒(méi)有相互推導或者先后的關(guān)系。

道路分類(lèi)與速度關(guān)聯(lián)，這是許多國家共同的做法。速度是功能的體現，要通達性好，表現在速度快;而要可接入性好，則不得不降低速度，可以安全的接入周邊道路進(jìn)入的車(chē)輛。我國的分類(lèi)體系有速度，但并沒(méi)有在分類(lèi)中明確通達性和可接入性的原則。

至于道路分類(lèi)與斷面布置的關(guān)聯(lián)，并不是一種通用的做法，如荷蘭這樣的國土狹小居民出行方式相對統一的國家，對兩者建立了關(guān)聯(lián)，但提供了靈活的選擇方式，給予規劃設計者充分的權力，由其來(lái)決定斷面的布置。

而我國將斷面與分類(lèi)進(jìn)行了明確的關(guān)聯(lián)，為規劃和土地征用提供了方便，卻限制了規劃設計者的靈活性。斷面直接與等級匹配，高等級用寬斷面，低等級用窄斷面。譬如，在我國的西北地區需要一條高速的道路連接城市，雖然流量很小，但在現有的分類(lèi)中，必須是較寬的斷面，至少雙向四車(chē)道。就不得不造一條寬馬路去曬太陽(yáng)。因此，這樣的關(guān)聯(lián)有時(shí)會(huì )形成不合理的投資浪費。

我國的道路分類(lèi)體系里，道路分類(lèi)還與交通流量關(guān)聯(lián)，這是其他國家不多見(jiàn)的分類(lèi)方式，似乎更多的體現了一種工程師思維。高等級道路的配上大流量，低等級的配上小流量，似乎這樣會(huì )顯得門(mén)當戶(hù)對。然而，在流量指標摻和下，原有的道路分類(lèi)還能條理清晰嗎?

交通量是交通需求量，二級路之交通需求量不見(jiàn)得小于一級路，次干路的流量也不一定小于主干路。如將交通量納入分類(lèi)中，可能發(fā)生道路規劃、設計原則混亂的情況。短途出行可能會(huì )有大流量，但支撐短途出行的道路通常很難被列為干線(xiàn)道路。于是，現實(shí)社會(huì )中，就出現了二級路雙向四車(chē)道、六車(chē)道，超過(guò)一級路寬度的情況，也出現了城市里次干路斷面寬度超過(guò)主干路情況。這雖然合理，但與前面所說(shuō)的高等級寬斷面高流量關(guān)聯(lián)原則發(fā)生矛盾。那么，流量大等級低的道路，應該選寬的還是選窄的斷面呢?

現實(shí)中出現的應用情況，其實(shí)已經(jīng)頻頻打破了原有分類(lèi)體系的邏輯，分類(lèi)中速度-斷面-流量，三位一體的方式，似乎并不能在現實(shí)中形成說(shuō)得通的邏輯，三位一體還能愉快的合作嗎?

雙向六車(chē)道的二級公路和雙向四車(chē)道的一級公路。

我國的道路分類(lèi)體系，是以汽車(chē)為主要服務(wù)對象的分類(lèi)體系，引入速度作為通達性和可接入性的指標，無(wú)疑是可行的。但在實(shí)際的分類(lèi)體系里，無(wú)論城市道路還是公路，都沒(méi)有將通達性和可接入性明確為分類(lèi)原則，以致使速度指標沒(méi)有得到切實(shí)的措施保證，變成了一個(gè)懸空的指標。譬如，我們的城市里，經(jīng)常出現一些道路，明明是有很多交叉口，只是路寬一點(diǎn)，就被稱(chēng)作主干路，設計速度可以達到60kph。而是否能跑到60公里時(shí)速嗎?這似乎無(wú)人關(guān)心，懸空的指標，組成了難以理解的路網(wǎng)。不能一看就明白的道路，困擾著(zhù)使用者，擁堵和事故自然會(huì )跟隨而來(lái)。

快還是慢，是由道路設計師和交通工程師決定的，通達性和可接入性會(huì )延伸出許多的工具和方法，幫助工程師們竭盡全力的保障設計意圖。高速道路會(huì )形成主路輔路，用輔路來(lái)完成周邊路網(wǎng)車(chē)輛可接入性，主路完成通達性功能;低速道路用交通寧靜化、完整街道的措施抑制車(chē)輛速度，連通人行道。

不同的功能，意味著(zhù)不同的方法，只有這樣才能保障使用者的用路權。只有速度的指標，而無(wú)通達性和可接入性的原則，自然就只有千篇一律的規劃和設計。道路的多樣性源于道路要服務(wù)的使用者。

因此，道路分類(lèi)的邏輯只能?chē)@功能和使用者，而交通流量、斷面這些，雖然不能缺少，但不是體系的源頭，只是一種中間結果。

支路是什么

我國的道路分類(lèi)體系里，支路被認作是寬度7-20米，速度低于20kph的道路。

荷蘭和美國將類(lèi)似的道路分作兩個(gè)類(lèi)別：本地道路(Local Roads)和接入道路(Access Roads)，在本地道路這個(gè)分類(lèi)下，就是前面所述的完整街道、交通寧靜化措施。

這些國家分類(lèi)中本地道路的這個(gè)類(lèi)別，與我國支路類(lèi)別在寬度和速度看上去只是有一些區別，但在核心思想上卻完全不同。雖然不同國家對于本地道路定位的核心思想并不相同，有來(lái)源于前面所說(shuō)的新城市主義，也有來(lái)源于如“可持續發(fā)展”、“多樣性城市”這些理念，但對本地道路的使用者定位和發(fā)展目標上是類(lèi)似的--以人為本的，服務(wù)人們的生活需求。這一點(diǎn)，和支路在定位上并無(wú)不同。

新城市主義者喜愛(ài)完整街道，是喜歡這樣的街道并不會(huì )有統一的樣式，有小路、巷子、國道、庭院道路、廊道、自行車(chē)道等等，也喜歡這些道路人行道能相互連通，行人路權保障，放心行走。

在以機動(dòng)化為主導的分類(lèi)中，支路仍是機動(dòng)化的一部分，只是在末端，不被汽車(chē)喜愛(ài)，是低等級。而對于我們的生活而言，支路并不是邊緣性道路，相反，是生活的主要道路，因為，我們走過(guò)的大部分道路都是被叫做“支路”的道路，將這么重要的道路稱(chēng)作“支路”，不是虧欠我們自己?jiǎn)?

我國近年來(lái)提倡的窄馬路就是希望做多支路，上海的街道設計手冊也希望能在支路上做文章。然而，在現有的道路分類(lèi)體系中，要做好支路，做好窄馬路卻是個(gè)很大的難題。難題不在寬窄，而在于明確使用者是誰(shuí)，是為誰(shuí)服務(wù)的道路?

如果使用者定位仍然是機動(dòng)車(chē)，那“支路”這詞就留給機動(dòng)車(chē)吧。如果認為支路窄而慢，順便把行人、自行車(chē)稱(chēng)作“慢行交通”，只能說(shuō)明這不是生活化的道路，而是工業(yè)生產(chǎn)需要的道路。行人的道路和自行車(chē)的道路并不相同，都稱(chēng)“慢行”只是機動(dòng)車(chē)的觀(guān)點(diǎn)，這不是面向使用者的觀(guān)點(diǎn)。

在本地道路分類(lèi)里，由于使用者的不同，天生注定這個(gè)分類(lèi)必須具有多樣性，有以機動(dòng)車(chē)為主的“支路”，也有以行人或自行車(chē)為主的“完整街道”，兩者可合可分，合則以行人為優(yōu)先，分則各行其道。

雖窄，但只有面向使用者，才會(huì )有舒適自在的窄馬路，也會(huì )因多樣化需求而產(chǎn)生巷道、廊道。對窄馬路而言，將7米定為寬度底線(xiàn)似乎太過(guò)奢侈。在一些去除機動(dòng)化的本地道路，如街巷里弄里走路出來(lái)買(mǎi)菜的行人，并不需要這么寬的道路。生活化的道路并不在于寬窄，而在于安全、便捷、完整、舒適。

因此，我國的道路分類(lèi)體系里，只有加入地方道路的分類(lèi)，形成豐富的以使用者為核心的分類(lèi)子項，才能做出人們喜愛(ài)的窄馬路，相互聯(lián)通、行走舒適、“阡陌交通，雞犬相聞”。

弄堂里的小路。

道路分類(lèi)體系，應需而變

確定一條道路是用于干線(xiàn)運輸、集散交通流還是服務(wù)本地生活，面臨諸多因素的考量，這個(gè)確定道路功能的過(guò)程，也是確定道路分類(lèi)的過(guò)程，這樣的過(guò)程起始于道路的規劃階段，也始終發(fā)生在道路的使用階段。

服務(wù)于社會(huì )的道路，其功能隨著(zhù)社會(huì )的變遷而變遷，不是一成不變的。規劃、建設時(shí)設定的道路功能，使用期間仍需要對道路功能進(jìn)行持續性的評估，一旦功能特征發(fā)生變化后，這條道路的分類(lèi)也應相應調整。相應的，就會(huì )調整道路的空間布置、速度管理。這是一種動(dòng)態(tài)的過(guò)程，也是實(shí)事求是的方法。

這點(diǎn)在我國快速城市化過(guò)程顯得尤為重要。城郊的一級、二級公路，隨著(zhù)周邊用地的開(kāi)發(fā)和興起，已經(jīng)成為了城市道路，有些低等級的公路成為了行人出行的主要通道。這種情況下，就需要適時(shí)的根據功能變化，調整這些城郊一級、二級公路為城市道路，行人通道調整為行人專(zhuān)用道。

但在我國現在道路分類(lèi)體系下，這種分類(lèi)調整會(huì )變得很復雜，既要跨行業(yè)調整，又要去突破對應的標準規范。因此，我國道路分類(lèi)體系已經(jīng)到了不得不修改的時(shí)候了。

即便不是在城郊，即便沒(méi)有城市化，現有的分類(lèi)體系也不能很好的服務(wù)社會(huì )。在農村地區，會(huì )有許多居民聚集的地方，村莊里也會(huì )有人來(lái)人往，與城市并無(wú)多大差別。在這些人口集聚的地區，穿村公路也應以面向使用者確定功能，而非只顧機動(dòng)化無(wú)視來(lái)來(lái)往往的村民。這些路應有與完整街道類(lèi)似的環(huán)境，在必要的路段設置限速、人行道、人行橫道，在進(jìn)出口設置必要的信號燈。農村居民集聚區的穿馬路，和城里一樣危險，并沒(méi)有區別，使用者需求也一樣。

現有的道路分類(lèi)體系，以農村和城市區分，既忽視了農村里居民聚居的情況，也忽視了城市里地塊發(fā)展導致道路使用者的變化。道路分類(lèi)以行政部門(mén)做劃分，以一次分類(lèi)定終身的方式，給人們帶來(lái)了諸多不便。城鄉一體而非二元的道路分類(lèi)體系，才是道路使用者需要的分類(lèi)體系。

農村公路也需要行走舒適的人行道。

對于道路分類(lèi)體系的建議

唯有整合這兩套分類(lèi)體系，繼承以往，以功能梳理，重新理出城鄉一體的道路分類(lèi)體系，才能服務(wù)好發(fā)展中的社會(huì )。

一套合理的道路分類(lèi)體系，仍會(huì )延續傳統分類(lèi)體系的速度指標，但在分類(lèi)中，將類(lèi)別與斷面布置、交通量指標脫鉤，交由規劃設計者自行推算。分類(lèi)體系還要引入使用者和路權概念，明確通達性和可接入性原則，體現出完整的功能概念。如下圖的建議：

新的道路分類(lèi)體系建議，制作者：徐耀賜。

上圖中新的道路分類(lèi)方式，主要合并原有分類(lèi)中分屬兩個(gè)行政部門(mén)的道路類(lèi)別：將高速公路、快速路合并為以速度作為區分的全封閉道路;將一級到四級公路、主干路次干路編列為四類(lèi)干線(xiàn)集散道路;將傳統支路分為本地道路和接入道路，其中本地道路形成分支，為生活化道路形成良好對接。該分類(lèi)體系不分城鄉，以使用者人群作為功能定位的計算指標。

斷面的寬窄是基于交通流量和使用者的結果，交通流量大意味著(zhù)車(chē)道數多或者通行斷面寬;如果需要保障的使用者類(lèi)別多，也意味著(zhù)空間布置應拓寬容納下不同使用者的用路空間。這些因素可作為道路分類(lèi)的參考，但不會(huì )是決定因素，更不應去與類(lèi)別關(guān)聯(lián)捆綁。

在形成統一的分類(lèi)體系之后，行政部門(mén)間的人為障礙也就不再存在。只有形成城鄉一體的道路分類(lèi)體系標準，才會(huì )有城鄉一體的路網(wǎng)。路網(wǎng)中道路的區別只在于功能、功能以及使用者區別，不再會(huì )有因管轄部門(mén)不同帶來(lái)的服務(wù)對象不同的怪現象。畢竟，路是為人服務(wù)的。

這樣的分類(lèi)建議，涉及諸多專(zhuān)業(yè)性的討論，本文不再展開(kāi)。

結語(yǔ)

高鐵已經(jīng)影響了許多人的長(cháng)距離出行方式，同樣，城市里正在建設的公共運輸系統也將影響我們上班、上學(xué)、買(mǎi)菜的出行選擇。本地生活+快速到達，也許將是我們今后主要的兩種出行模式。因此，道路分類(lèi)的體系也應隨著(zhù)人們的生活方式進(jìn)行改變，以此引導好我們這個(gè)社會(huì )的規劃、投資。

讓人們舒舒服服的走通回家的路，是新城市主義者的主張，其實(shí)，這也應是道路交通從業(yè)者的目標。讓人們開(kāi)車(chē)感到安全，走路感到舒適，不正是道路交通專(zhuān)業(yè)存在的意義嗎?